À propos des C-ITS

Les C-ITS (Systèmes de Transport Intelligents Coopératifs ou Cooperative Intelligent Transport Systems en anglais) font référence à une catégorie de systèmes de transport qui utilisent les technologies de communication pour améliorer la sécurité, l'efficacité et la durabilité du transport. Ces systèmes permettent aux véhicules, aux infrastructures routières et aux dispositifs portables d’échanger des données et des informations pertinentes relatives à la section de route traversée, afin d’améliorer la sécurité routière, d’anticiper des risques et permettre une gestion coopérative du trafic. Le mode coopératif permet notamment aux capteurs embarqués dans le véhicule de recueillir des informations et de les transmettre aux véhicules en amont automatiquement, dans une logique d’émetteur-récepteur.

Les enjeux des C-ITS sont donc variés et incluent les avantages suivants :

  • Améliorer la sécurité des usagers et des agents grâce notamment aux systèmes de communication embarqués et aux aides à la conduite
  • Mieux gérer les flux et réduire les congestions routières en optimisant la gestion des réseaux et des flottes de transport public
  • Optimiser l’information routière en temps réel pour rendre l’expérience voyageur plus confortable
  • Mieux connecter les réseaux gérés par les différents opérateurs, y compris en multimodal afin de favoriser les modes doux de transport, le report modal et réduire l’impact sur l’environnement
  • Développer de nouveaux services aux usagers et créer de nouveaux modèles économiques
  • Déployer une infrastructure routière en adéquation avec les besoins technologiques, à termes, des véhicules connectés et automatisés

Ainsi, les bénéfices des C-ITS peuvent profiter non seulement aux usagers “individuels” de la route mais aussi aux gestionnaires des infrastructures routières à tous les niveaux (réseau local, national, concédé…). En sus de ces enjeux globaux, lorsque l’ensemble (ou une grande partie) des véhicules sera équipé, ces technologies permettront de se passer des équipements sur le réseau routier (qui sont coûteux à maintenir), tels que les panneaux à message variable ou les stations de recueil de données.

L'émergence des Systèmes de Transport Intelligents Coopératifs (C-ITS) remonte aux développements technologiques et aux préoccupations croissantes liées à la mobilité, à la sécurité routière et à l'efficacité du transport. D’abord centrées sur des programmes de recherche, les expérimentations liées aux C-ITS s’appuient au fil du temps sur des technologies éprouvées qui permettent leur mise en oeuvre concrète dans les réseaux de transport routier.

  1. Années 1980-1990 : Débuts des Systèmes de Transport Intelligents (STI / ITS intelligent transport systems) : Les bases des ITS sont posées dans les années 1980 et 1990 avec le développement de technologies de l'information et de la communication. Les premiers systèmes sont souvent mis en œuvre de manière locale notamment pour améliorer la gestion du trafic urbain ou développer des systèmes de péage électronique.
  2. Années 1990-2000 : Développement des normes : Les normes de communication pour les systèmes de transport commencent à être développées, avec un accent particulier mis sur l'interopérabilité entre différents équipements et systèmes. A l’échelle européenne, ces normes prendront la forme de directives ITS élaborées par la Commission Européenne, qui seront mises en place plus largement dans les années 2000 et 2010.
  3. Années 2000 : Intégration de la connectivité : Avec les progrès des technologies de communication sans fil et des réseaux de communication dédiés aux transports (par exemple, la technologie DSRC - Dedicated Short-Range Communications), la connectivité entre les véhicules et les infrastructures routières dispose progressivement des ressources techniques permettant son industrialisation. Les premiers systèmes de communication entre véhicules (V2V) commencent à être explorés. Là où les ITS peuvent fonctionner de manière autonome, sans nécessiter de communication entre les véhicules ou avec les infrastructures routières, les C-ITS (ITS « coopératifs) se concentrent spécifiquement sur l'utilisation de la communication entre les véhicules (V2V), entre les véhicules et les infrastructures routières (V2I), et entre les véhicules et d'autres parties prenantes (V2X) pour améliorer la sécurité et l'efficacité du transport.
  4. Années 2010 : Normalisation et expérimentation : La normalisation des C-ITS s’intensifie, avec des organismes tels que l'ISO (Organisation internationale de normalisation) et le CEN (Comité Européen de normalisation) élaborant des normes pour garantir l'interopérabilité entre les systèmes. Des projets pilotes et des expérimentations grandeur nature sont lancés pour tester l'efficacité et la faisabilité des C-ITS dans des conditions réelles. Le Ministère de la Transition Ecologique et de la Cohésion des Territoires porte ainsi plusieurs de ces projets auprès de la Commission Européenne, tels que SCOOP@France, InterCor puis InDiD.
  5. Années 2020 : Déploiement et adoption : Les C-ITS commencent à être déployés à plus grande échelle en Europe, avec des applications telles que les avertissements de collision, les feux de signalisation intelligents et les services d'information sur le trafic en temps réel. Plusieurs gestionnaires et opérateurs routiers utilisent ces technologies au quotidien sur leur réseau et continuent à les mettre à jour. L'intérêt pour les C-ITS est également stimulé par le développement de la conduite automatisée, même s’il reste encore à affiner les cas d’usage correspondants. Ils concernent principalement l’intervention à distance sur des véhicules sans conducteur à bord et les interactions avec les forces de l’ordre ou les véhicules et personnels d’intervention et de secours.

Le développement des C-ITS est un processus continu, qui mobilise de manière collaborative des acteurs publics et privés (recherche, industrie, collectivités, opérateurs routiers…). Les parties prenantes engagées dans ce processus continuent d'explorer de nouvelles applications et de relever les défis associés à cette technologie, notamment en ce qui concerne la sécurité, la vie privée, la standardisation et la réglementation.

L’accès aux données caractérisant l’infrastructure routière, la réglementation, l’état du réseau, les trafics, les alertes de sécurité ainsi que certains services (recharge électrique, parkings…) fait l’objet d’une réglementation européenne (Directive ITS de 2010 et règlements délégués relatifs aux informations routières temps réel, aux événements liés à la sécurité et aux parkings poids lourds). Ces règlementations ont notamment abouti à la mise en place d’un point d’accès national aux données (sur le site bison futé).

La loi d’orientation des mobilités n° 2019-1428 du 24 décembre 2019, comporte en son titre III « réussir la révolution des nouvelles mobilités » un chapitre intitulé « accélérer l’ouverture des données et le développement des services numériques ». Le règlement délégué européen dont ces dispositions émanent formule des exigences sur les données de disponibilité en temps réel des services d’autopartage et de vélo en libre-service ; la loi française l’étend aux données de disponibilité des services de partage de véhicules, de taxis, de cycles et d’engins de déplacement personnel. Par ailleurs, des précisions sont apportées sur les données à ouvrir pour les bornes de recharge des véhicules électriques.

Les évolutions en cours du cadre européen (et notamment le règlement relatif aux informations routières en temps réel (2022/670) conduisent à élargir le périmètre du réseau concerné à l’ensemble du réseau routier ouvert au public (dès le 1er Janvier 2025 pour les données relatives à la réglementation et à l’état du réseau et au 1er janvier 2028 pour les données relatives à l’infrastructure et aux trafics), et à inclure de nouveaux obligés (détenteurs de données embarquées, exploitants de réseaux de recharge). La révision de la Directive ITS, en cours de publication, va ajouter une obligation de numérisation des données qui ne le seraient pas encore, ainsi que des obligations d’authentification et de sécurisation des échanges de données (architecture à clés publiques ou Public Key Infrastructure - PKI).

La règlementation nationale sur l’accès aux données des véhicules (ordonnance n° 2021-442 et décret n°2023-644) porte sur les incidents et la connaissance de l’état du réseau et du trafic.

Focus sur les directives européennes :

  • La directive européenne Directive 2010/40/EU sur les ITS établie en 2010 vise à porter une vision commune à l’échelle européenne pour le déploiement des ITS. Elle définit les objectifs que doivent poursuivre les systèmes mis en place (interopérabilité, sécurité, efficacité, réduction des émissions de gaz à effet de serre…). Elle pose des principes en termes de coopération, de sécurité des données et de protection de la vie privée. Elle précise les zones géographiques prioritaires au sein de l’Union Européenne.
  • Cette directive est amendée en novembre 2023 avec la Directive (EU) 2023/2661, qui met l’accent sur l’intégration des nouveaux services de mobilités (comme le MaaS) et la mobilité automatisée et connectée. Elle pousse notamment à rendre disponible le maximum d’informations aux usagers en format digital, de manière interopérables entre pays et entre supports.

Depuis 2014, les projets de C-ITS français bénéficient de financements de la part de l’Union Européenne à hauteur de 50%. Ces financements sont délivrés dans le cadre du programme CEF - Connecting Europe Facility. La stratégie adoptée par la France vis-à-vis de ces projets est de continuer à les proposer pour des financements européens, afin de poursuivre la dynamique engagée, de stimuler les expérimentations locales et transnationales, et d’inciter de nouveaux acteurs publics et privés à collaborer aux travaux.

La connectivité routière, ou connectivité véhicules – infrastructures, fait l’objet d’un intérêt croissant de la part de l’ensemble des acteurs et secteurs concernés en raison des apports attendus en termes de sécurité, d’exploitation des infrastructures, de connaissance des flux et du patrimoine routier, de maintenance des véhicules. Pour les usagers, la connectivité constitue la condition nécessaire au développement d’informations à bord pendant le déplacement ou avant le déplacement, ainsi que de services participant à la transition des usages de la mobilité, au travers de la fluidification des parcours, la facilitation des parcours multimodaux et des nouvelles mobilités. La connectivité et l’information routières participent ainsi à la lutte contre la congestion et les nuisances. Par ailleurs, la connectivité tend à devenir nécessaire aux cas d’usage d’automatisation, pour améliorer la vision embarquée et permettre la supervision et l’intervention à distance. Les études prospectives convergent pour considérer qu’à l’horizon de 2030, plus de 90% des véhicules neufs vendus dans le monde seront connectés (connectivité cellulaire).

Face à ces enjeux, la stratégie du gouvernement pour la mobilité routière automatisée et connectée du 9 février 2023 prévoit, au titre des actions prioritaires, de prioriser et coordonner les déploiements en matière de systèmes de connectivité et d’échanges de données.

Pour mettre en oeuvre cette priorité, la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) a mis en place un groupe de travail « connectivité et données routières » avec les filières concernées, les représentants les gestionnaires routiers, les acteurs des transports publics et les fédérations de transporteurs en vue de dégager les actions prioritaires à mettre en oeuvre pour concourir à cet objectif.

L’ensemble des acteurs associés au groupe de travail de la DGITM a ainsi exprimé des attentes fortes d’une vision stratégique de l’Etat sur cinq principaux axes :

  • Une expression de priorités communes de cas d’usage, permettant d’aligner les stratégies des différents acteurs et de répondre aux besoins prioritaires des usagers ;
  • Une application opérationnelle du cadre règlementaire européen et national d’échanges de données, définissant clairement les obligations des uns et des autres (autorités et gestionnaires routiers, détenteurs de données embarquées, fournisseurs de services d’information routière), ce qui suppose en particulier une définition précise des cas d’usage ;
  • Une vision territorialisée des besoins de déploiement sur l’infrastructure, en tenant compte des capacités existantes (réseau cellulaire 3G-4G) ou programmées (réseau cellulaire 5G) pour répondre aux besoins de certains cas d’usage ;
  • La mise en place d’outils sécurisés de partages de données, intégrant les fonctions de qualification des données et de contrôle d’accès ;
  • Une orientation sur l’allocation des capacités (fréquences) pour la connectivité de courte portée dans le cadre des débats européens sur le partage de la bande de fréquence des 5,9 GHz.

La France se positionne en leader sur de nombreux thèmes en s’appuyant sur les enseignements de ces projets car elle :

  • est le plus gros projet en termes de déploiement (nombre de véhicules et km équipés)
  • a le plus grand nombre de cas d’usages déployés en Europe
  • a déployé le premier projet associant gestionnaires routiers et constructeurs automobiles, permettant une compréhension commune des enjeux de chacun au bénéfice des utilisateurs et assurant une pérennité pour le déploiement ultérieur des véhicules connectés, voire autonomes
  • déploie les flux dans tous les sens possibles – véhicule à véhicule, infrastructure à véhicule et véhicule à infrastructure, y compris avec des véhicules gestionnaires qui peuvent assumer à la fois la fonction de véhicule et d’infrastructure
  • dispose de la première infrastructure à gestion de clés publiques (un système sécurisé d’anonymisation et d’authentification des échanges, type de système utilisé par exemple pour les passeports) sur le domaine des véhicules connectés opérationnelle en Europe